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為什么現代發動機需要燃油添加劑（二）
2017-10-24
前面，小編推送分享了一篇《為什么現代發動機需要燃油添加劑（一）》，收獲了很多車友們的認可和支持，小編繼續為廣大車友朋友們分享“干貨”！
閑話不多說，下面進入今天的正題：“為什么缸內直噴型發動離不開燃油添加劑？”
缸內直噴型發動機的特殊構造
在人們對能源和環保要求日趨嚴格的今天，即使是電噴發動機（多點燃油噴射）這樣的技術也越來越不能滿足人們要求的時候，于是更為精確的燃油噴射技術誕生了，那就是缸內直噴技術！
缸內直噴就是將燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合，使燃油霧化更加細致。
缸內直噴發動機剖面圖
同時，噴嘴位置、噴霧形狀、進氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特別的設計，使油氣能夠在整個氣缸內充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉化效率更高。
而且，缸內直噴技術具有：油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%等優勢。一經推出，就成為了市場的新寵。
缸內直噴發動機vs傳統電噴發動機
“缸內直噴”就是直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合的技術，噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合；有別于電噴發動機將噴油嘴放在進氣門前的位置，消除了缸外噴射的缺點。
缸內直噴型發動機：“須”定期添加
但是，缸內直噴這種先進的燃燒技術也會帶來一些負面影響：
缸內直噴技術對于一些硬件設施也要求很高，例如需要配備高壓噴油嘴，以提高油氣的霧化程度與混合效率；
而缸內直噴系統的發動機除了在材質上更加講究，而且為了分層燃燒時控制氣體的流向，就連活塞、燃燒室形狀也都需要特別設計。
活塞頂部一半是球形，另一半是壁面，空氣從氣門沖進來后在活塞的壓縮下形成一股渦流運動，當壓縮行程即將結束時，在燃燒室頂部的噴油嘴開始噴油，汽油與空氣在渦流運動的作用下形成混合氣，這種急速旋轉的混合氣是分層次的，越接近火花塞越濃，易于點火做功。
由于缸內直噴型發動機相較電噴型發動機做功時的瞬間溫度更高、壓力更強，所以在同等周期下，直噴型發動機相較電噴型發動機，也更容易產生質地堅硬的頑固性積炭，對車輛的負面危害也更大。
產生積炭堵塞的噴油
燃油噴射角度及霧化效果均受到影響
發動機運轉時，噴油嘴溫度在100℃左右，進氣閥溫度在200-300℃之間。在這樣的溫度下，燃油中的不穩定成份，極易產生氧化縮合反應，生成膠質和積炭，沉積在噴油嘴上，先進的高增壓發動機和使用燃油直噴技術的發動機更容易產生積炭，造成噴射角度偏轉、霧化效果不佳（油滴尺寸過大），導致車輛燃燒不充分、快速生成新的積炭堆積、進一步惡化車輛工況情況（動力下降、油耗增加、排放惡劣等）。
需要特別提醒直噴車的車友朋友們：由于噴油嘴植入缸體內且距離火花塞距離較近，極易在火花塞側電極產生積炭堆積，并在持續高溫高壓下溶蝕側電極金屬的現象。
極端情況下，過量的積炭堆積甚至會熔斷金屬彎鉤，造成高速運轉發動機缸體被擊穿、整車發動機報廢的惡性事件！
行駛3.5萬公里積炭熔斷火花塞金屬彎鉤擊毀發動機
由此，越來越多的汽車生產廠商開始有意識的向用戶傳遞“缸內直噴型發動機需要定時添加使用燃油添加劑”及“定時更換火花塞”，以杜絕類似問題的發生。
某品牌汽車生產廠商發放給缸內直噴車型車主的《新車使用手冊》內容
益跑G17匠心品質 德國工藝
巴斯夫位于德國路德維希港的“全球燃油中心”，設有13個不同汽車廠商、不同型號發動機的臺架實驗室，分別采用驅動發動機持續運轉60小時，大概相當于汽車實際行駛2400英里（約合3862公里），然后把發動機拆解的實驗形式，來測試并驗證普通燃油與添加了G17燃油加劑的燃油對發動機產生的影響。結果顯示，普通汽油在發動機內產生的積炭平均達到添加了G17燃油添加劑的19倍。
除了可以抑制發動機積炭的生成，添加了G17燃油添加劑的汽油還有一定清潔作用，使用G17燃油添加劑同樣持續運轉60小時、模擬行駛2400英里后，進氣門上的積炭可以減少77%—92%。
我們由衷地建議您，從新車開始定時添加，會使您愛車的積炭情況得到有效干預與控制！
注：本產品不能與其它品牌的燃油添加劑混用！每次加油前，先添加G17燃油添加劑，然后再加滿燃油。